空污費﹍葫蘆裡到底賣啥藥?


行政院環保署從八十四年七月一日起,採隨油徵收方式開徵近七十億元的「空氣污 染防制費」。八十六年度空氣污染防制費也正在朝野立委們妥協下,刪減二十億元剩餘 四十七億餘元。此時我們要談的是,我們需要什麼樣的空污費收費政策。

首先我們要指出的是,現行環保署提出的空污費徵收目標性的合理性,值得商確, 因為空污費未實際發生作用時,空氣已經變好,開徵空污費正當性存疑。

依照八十四年環保署向立法院提出開徵空污費的目標:是要在民國八十六年達到空 氣污染指標值低於一百的天數比例低於百分之六。

根據環保署向立法院提出八十五年度空污費執行情形報告,截至八十六年三月底止 ,實付及暫付款共計二十億五千七百萬元,實際執行比例為百分之三十。

目前空污費中雖然已經動支二十億元,但出於這些經費仍在規劃或發包執行中,所 以整個相關費用所產生的減少空氣污染的實際效益卻屬有限甚至無,但整個空氣污染改 善卻已經大幅改善並且達到預期改善目標,也就是說,根據環保署所定之改善目標,根 本不需要開徵空污費,空氣污染也會大幅改善,因此我們質疑徵收空污費的正當性。

此外,之所以要開徵空污費,主要是因為空氣污染問題嚴重,所以必須開徵空污費 。

根據環保署的目標,民國九十年空氣品質不良的天數將降至百分之二監測報告,八十 四年一至十二月,依照八個空氣品質指標預報站,除了高屏地區外,其餘地區均在空氣 品質不良的天數幾乎都已經達到民國九十年的預定目標,既然都已經達到目標,開徵空 污費的必要性就沒有了。

第一,開徵空污費的不合法性

根據空氣污染防制法第十條規定,「各級政府應依污染源排放空氣污染物之種類及 排放量徵收空氣污染防制費」,依照該法施行細則第十四條規定,「徵收之空氣污染防 制費,專供空氣污染防制之用」。

至於空氣中所謂有無污染的定義,應該是以是否超過環保署所公告的空氣品質為依 據,而根據環保署八十二至八十四年間空氣品質監測報告,可以發現花東地區和宜蘭地 區,無論是懸浮微粒、二氧化硫、氮氧化物都完全符合空氣品質,也就是說,該地區根 本不需要進行任何污染改善,即可以符合規定,開徵空污費並應注意地區性差異,根本 就違法的。

第二、環保公園的無用性

環保公園是否可以有效去除污染,根本缺乏穩固的科學基礎。此外,環保所設計的 環保公園也缺乏明顯區域性差異,舉例而言,台東設之一座二十九公頃環保公園,而 該地區根本淆污染的問題。另一污染最嚴重的地區高雄市卻只有一點零四公頃。

也就是說,如果依照環保署的說法,環保公園是有去除空氣污染(學界仍有不同看 法),但環保公園卻沒有設在最需要的地區,反而浪費在最不需要的地方。

第三、騙人的學童健康檢查

立法院內政聯席委員會曾做出必須進行「學童健康檢查」,第一年空污費花了三億 元進行一百一十九萬名學童問卷調查,以及二十萬名國中學生肺功能檢查,並美其名為 「健康檢查」。事實上,這並不是一個真正的健康檢查計劃,而是一個流行病學調查計 劃。

一般而言,政府機關對於保護環境做法上,有行政管制及污染者付費兩項措施。前 者就是所謂制定標準,嚴格執法,徵收污染費,有防污設備者並且達到一定改善程度, 免徵污染費,沒有設備者,徵收污染費,形成經濟誘因,進而促使污染者投資設備改善 。

從先進國家發展的趨勢來看,污染者付費的做法,有時候因為有市場競爭率,其效果 還比行政管制的效果要好。不過徵收污染費有一個最重要的前提是要能形成經濟誘因,否 則就是所謂「變相加稅」之嫌。

依照空氣污染防制法規定,空污費是屬於「費」,並不是「稅」,二者最大的不同點 ,「費」必須具有形成「以價制量」的經濟誘因機制,而要形成此一誘因,價格彈性係數 (即有污染與低污染的價差)需要拉至十倍以上,而目前有鉛汽油與無鉛汽油的價差只有 二倍,根本就達不到此一目標。

空污費是一相當先進的制度,也是屬於經濟誘因的措施,也就是說,談污染者付費就 必須連同是否有經濟誘因一起談。根據環保署的調查,目前各國多只向工廠開徵,卻鮮少 向車輛開徵,少數幾個國家雖然有,但也只有在車輛燃料「稅」中,指定一部份做為空氣 污染防制之用。為什麼世界各國會這樣做,而沒有採取直接向車輛開徵呢?因為執行空氣 污染防制工作採取行政管制措施,如制定嚴格排放標準或進行總量管制,大抵就可以完成 空氣污染防制工作。

國內機動車輛數量龐大,也造成相當大的污染,但問題是藉由收費之後民眾也仍然要 使用燃料,沒有替代選擇,也不符合採取經濟誘因解決污染之原則,而目前車輛污染最重 要的工作是油品的改善,例如要求中油提供低污染的油品等措施,也就是說,即使要開徵 車輛的空污費,也應該向中油等污染源開徵才對,而不是向使用者開徵。

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